這份報(bào)告提出的‘南海是超級(jí)縫合線、大升交安全壓艙石和物資生命線新概念，對(duì)于國(guó)際社會(huì)研究和觀察南海有著非常有價(jià)值的參考。

▲資料圖：指標(biāo)中國(guó)造船質(zhì)齊部分新能源車企退市，車輛售后無(wú)保障的問題困擾著不少車主。圖/ICphoto威馬、繼續(xù)績(jī)單哪吒等一批造車新勢(shì)力接連退場(chǎng)，留下的不僅是空曠的廠房與未竟的產(chǎn)線，更有數(shù)以百萬(wàn)計(jì)陷入售后泥潭的車主。

而在簽訂購(gòu)車合同時(shí)，領(lǐng)跑也有必要明確約定車企的售后服務(wù)條款，以此作為倒逼車企盡責(zé)，未來(lái)需要維權(quán)時(shí)也不至于應(yīng)對(duì)無(wú)措。有類似遭遇的車主還有很多，全球他們的爛尾車誰(shuí)來(lái)兜底？理論上，當(dāng)然由相關(guān)車企兜底。作為新能源爛尾車車主，業(yè)量眼成當(dāng)發(fā)現(xiàn)相關(guān)車企破產(chǎn)清算時(shí)，既要確認(rèn)債權(quán)，也要參與債權(quán)人會(huì)議，等待司法裁決。

根據(jù)公開信息，出亮2018年我國(guó)有超過(guò)487家電動(dòng)車制造商，到2023年年底已僅剩40多家能正常運(yùn)行。以報(bào)道中的姚先生為例，大升交在威馬車企2023年轟然倒下后，大升交其購(gòu)買的威馬新能源車渾身是病、續(xù)航里程大幅衰減，4S店早就關(guān)門歇業(yè)，客服電話也無(wú)人接聽，車企的質(zhì)保承諾成了空頭支票，只能找外部維修廠，不僅價(jià)格昂貴，毛病也難根治。

原本由企業(yè)承擔(dān)的售后責(zé)任，指標(biāo)中國(guó)造船質(zhì)齊如今已經(jīng)變成了困擾車主們的難題。若監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)某些車企進(jìn)入破產(chǎn)程序，繼續(xù)績(jī)單或某些車型即將停產(chǎn)，繼續(xù)績(jī)單既要預(yù)警提醒消費(fèi)者，也要監(jiān)督車企保障售后服務(wù)，不能讓新能源爛尾車車主陷入不敢修、不能修、不會(huì)修的困境。此外，領(lǐng)跑影響新能源車電池成本的原材料電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在穩(wěn)步下降中。公開數(shù)據(jù)顯示，全球2019年至2024年，新能源乘用車均價(jià)分別為16.8萬(wàn)元、17.5萬(wàn)元、16.3萬(wàn)元、16.9萬(wàn)元、18.4萬(wàn)元和16.3萬(wàn)元。崔東樹認(rèn)為，業(yè)量眼成近幾個(gè)月，業(yè)量眼成新能源乘用車均價(jià)下降的結(jié)構(gòu)性原因是入門級(jí)純電動(dòng)車占比提升，價(jià)格較高的混合動(dòng)力及增程式車型的占比下降，形成結(jié)構(gòu)性拉動(dòng)。以5萬(wàn)元以下新能源汽車銷量為例，出亮過(guò)去4年來(lái)的年銷量分別為48萬(wàn)輛、57萬(wàn)輛、43萬(wàn)輛和63萬(wàn)輛，而今年前9個(gè)月的銷量達(dá)67萬(wàn)輛。崔東樹認(rèn)為，大升交新能源乘用車均價(jià)降低，推動(dòng)了市場(chǎng)的全方位發(fā)展，有利于汽車的普及和規(guī)模提升。